Le chemin de fer du Golfe relancé par l'instabilité et la guerre ?

Il y a plus de vingt ans, le réseau ferroviaire du Golfe a été conçu pour favoriser l’intégration économique des six États arabes du Golfe par le commerce et le tourisme. Le conflit régional en cours a mis en évidence l’urgence d’un tel réseau pour renforcer la résilience des liaisons. Quand l’espace aérien se ferme, que des ports sont attaqués et que les routes maritimes deviennent vulnérables, les six États ne peuvent plus s’en remettre exclusivement au transport maritime pour acheminer des personnes, des denrées alimentaires, des fournitures médicales, des biens industriels, des matériaux de construction et d’autres produits essentiels.

Le transport routier offre certes une alternative déjà disponible, mais il a ses limites. Le transport routier transfrontalier de marchandises reste tributaire des procédures aux frontières, du dédouanement, de la capacité des routes et de la disponibilité des chauffeurs ; le fret routier longue distance est en outre davantage exposé aux embouteillages, aux accidents, aux chaleurs extrêmes et aux perturbations aux postes-frontières. Un réseau ferroviaire pourrait compléter la route en offrant un corridor terrestre de plus grande capacité et plus prévisible, tant pour les marchandises que pour les voyageurs.

Au début des années 2000, le Conseil de coopération du Golfe a proposé un réseau ferroviaire d’environ 1,315 miles, du Koweït à Oman via l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Qatar et les Émirats arabes unis. Le projet vise une mise en service complète d’ici décembre 2030. Toutefois, si la Gulf Railways Authority a indiqué en mai 2026 que l’ensemble du projet avait atteint 50 % d’achèvement, ce chiffre ne dit rien des différences nationales dans le développement du projet.

Les Émirats arabes unis ont achevé leur réseau Etihad Rail de 560 miles, reliant les sept émirats. Le fret y circule depuis 2023 et les services nationaux de voyageurs ont commencé en juin 2026. Les Émirats arabes unis fournissent ainsi une base opérationnelle au réseau régional. La liaison Hafeet Rail de 150 miles, qui relie le réseau des Émirats arabes unis à Sohar, à Oman, approchait les 40 % d’achèvement en avril 2026. Au Koweït, en revanche, le projet en est toujours au stade des plans et aucun grand chantier n’a débuté sur sa section de 69 miles. En mai 2026, le Koweït a approuvé un corridor de 52 miles pour une liaison à grande vitesse distincte entre le Koweït et l’Arabie saoudite.

L’Arabie saoudite exploite déjà l’un des plus grands réseaux ferroviaires de la région. Elle vient de lancer un appel d’offres pour sa section de 417 miles du Gulf Cooperation Council Railway, d’Al-Khafji, près du Koweït, à Al-Batha, à la frontière des Émirats arabes unis. L’Arabie saoudite dispose donc de capacités ferroviaires substantielles, mais les infrastructures spécifiques nécessaires pour boucler le réseau ferroviaire du Golfe en sont encore au stade de la conception et des achats. Le Qatar a construit un métro sophistiqué avant la FIFA World Cup 2022 et son réseau ferroviaire domestique est avancé. Pourtant, la connexion du Qatar au réseau ferroviaire du Golfe reste inachevée. Le Qatar a également prévu des liaisons ferroviaires vers la frontière saoudienne, pour les voyageurs comme pour le fret. Bahreïn, en tant qu’État insulaire, fait face au défi physique le plus singulier : il doit d’abord se relier au continent via le projet King Hamad Causeway, un corridor routier et ferroviaire de 35 miles reliant Bahreïn à Dammam, en Arabie saoudite. Le réseau ferroviaire bahreïni dépend de l’avancement des infrastructures en Arabie saoudite et du projet de chaussée. Ces niveaux d’avancement contrastés soulignent la difficulté de développer des liaisons transfrontalières.

Aujourd’hui, les États arabes du Golfe mesurent la nécessité d’un itinéraire de rechange lorsque la connectivité maritime ou aérienne fait défaut. Le réseau ferroviaire pourrait réduire la dépendance au transport routier longue distance et renforcer les liens entre ports, aéroports, zones logistiques et centres industriels. Il pourrait constituer une assurance stratégique pour ces États, précisément au moment où les systèmes de transport existants sont sous la menace.

Le principal défi n’est plus la disponibilité des financements ou de l’expertise technique, mais la coordination politique et institutionnelle requise pour intégrer six réseaux ferroviaires nationaux. C’est aussi la vulnérabilité centrale du projet. Sans engagement politique durable, des divergences de priorités nationales, de normes, de financements et de procédures aux frontières pourraient continuer de retarder l’émergence d’un réseau du Golfe véritablement intégré. Si les liaisons physiques peuvent être achevées et rendues interopérables, le réseau ferroviaire pourrait apporter à la région une couche de résilience économique et sécuritaire, réduisant la dépendance à des routes maritimes et aériennes vulnérables en temps de crise, sans pour autant supprimer la menace, puisque les voies ferrées sont des cibles fixes que des drones ou des missiles peuvent frapper. Pour autant, une fois posées, les lignes ferroviaires se réparent plus facilement que d’autres infrastructures.

La valeur stratégique du réseau ferroviaire pourrait s’étendre bien au-delà du golfe Persique. Si le détroit d’Ormuz et Bab el-Mandeb restent perturbés, le commerce mondial subirait un choc majeur. Un réseau ferroviaire du Golfe achevé, relié aux ports du golfe d’Oman et, au-delà, à l’Europe et à l’Asie, pourrait offrir des corridors alternatifs. Des connexions via l’Arabie saoudite vers la Jordanie, la Turquie et les marchés européens pourraient relier l’Asie et l’Europe, tandis que des ports comme Fujairah et Sohar pourraient relier les marchés arabes du Golfe à la mer d’Arabie et à l’océan Indien sans transiter par Ormuz.

Un réseau ferroviaire ne peut pas remplacer le détroit d’Ormuz, les oléoducs et gazoducs, les ports ou le transport aérien, mais il peut offrir un corridor logistique terrestre intégré reliant les six économies à l’économie mondiale.