La ligne des douze milles : escorter une flottille vers Gaza, c'est courir au désastre

Deux bâtiments de guerre de l’OTAN escortent une flottille engagée sur une trajectoire de collision, non seulement avec la marine israélienne, mais aussi avec les principes du droit maritime international. La « Global Sumud Flotilla » se livre à un théâtre politique, contestant le blocus maritime légal imposé par Israël à Gaza. Alors que la frégate italienne Alpino et le patrouilleur espagnol Furor mènent ce convoi de plus de cinquante navires civils vers la limite des douze milles marins des eaux souveraines d’Israël, ils franchissent la frontière entre l’aide humanitaire et la complicité dans un acte illégal. Il ne s’agit pas d’une protestation, mais d’une provocation aux conséquences militaires.

Le cadre juridique ne souffre aucune ambiguïté. En 2011, un groupe d’experts mandaté par le secrétaire général des Nations unies, dans le « rapport Palmer », a confirmé que le blocus naval israélien constituait une mesure de sécurité légitime. Le Manuel de San Remo, qui régit les conflits armés en mer, autorise l’interception et la capture des navires tentant de forcer un tel blocus. Dès l’instant où la flottille pénètre dans la mer territoriale israélienne des douze milles marins, son passage cesse d’être « inoffensif » au sens de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer ( UNCLOS ). En facilitant cette infraction, les bâtiments européens deviennent parties à la violation. Les articles 25 et 30 de l’UNCLOS ne sont pas des recommandations : ils autorisent un État côtier à prendre les mesures nécessaires pour empêcher un passage non inoffensif et à expulser le navire de guerre fautif.

Sur le plan opérationnel, le rapport de forces à l’intérieur des douze milles marins bascule nettement en faveur d’Israël. La frégate italienne Alpino est un bâtiment performant, mais elle opérerait aux limites de son réseau de soutien. Le Spanish OPV Furor , faiblement armé et conçu pour des missions de police en mer, devient un handicap dans un environnement à forte menace, nécessitant d’être protégé plutôt que de protéger. Israël, à l’inverse, combattrait dans sa propre zone littorale, sous la couverture d’un dispositif dense et multicouche fondé sur un renseignement fusionné : avions de guet aérien avancé G550, corvettes Sa’ar 6 dotées des systèmes de défense antiaérienne Barak-8 et C-Dome, missiles antinavires Gabriel V, sans oublier la menace permanente des sous-marins de la classe Dolphin. Une attaque coordonnée, sur plusieurs axes, pourrait rapidement saturer les soutes de munitions défensives des escorteurs.

L’escalade est à la fois brève et abrupte. Elle commence par des avertissements radio et des manœuvres de blocage, puis progresse vers des actions non cinétiques telles que les accrochages par radar de conduite de tir et le brouillage des communications. Si la flottille, enhardie par son escorte navale, refuse les ordres d’arrêt, le commandant israélien n’aura d’autre choix que de faire respecter le blocus. Un engagement cinétique se solderait probablement par la mise hors de combat d’un navire européen, laissant dangereusement exposés les civils qu’il était censé protéger et provoquant une crise au sein de l’OTAN.

Les partisans de la mission plaideront qu’il s’agit d’un acte humanitaire visant à protéger des civils, en invoquant l’avis consultatif de juillet 2024 de la Cour internationale de justice pour délégitimer le blocus. Cet argument procède d’une lecture erronée du droit. Le « rapport Palmer » des Nations unies de 2011 a expressément confirmé la légalité du blocus, une conclusion directe que l’avis plus général et non contraignant de la Cour internationale de justice ne supplante pas. En outre, la nature de la mission se transforme, de présence humanitaire en action illégale, dès l’instant où elle franchit la ligne des douze milles. À ce moment-là, les escorteurs ne sont plus des protecteurs : ils deviennent des participants à un acte illicite.

L’affirmation selon laquelle il s’agirait d’une mission purement humanitaire s’effondre face à l’offre permanente d’Israël d’autoriser la flottille à accoster au port d’Ashdod pour inspection et transfert des marchandises légitimes vers Gaza — offre qui s’ajoute au rejet, par la flottille, d’une proposition négociée par l’Italie consistant à décharger sa cargaison à Larnaca, à Chypre. Une mission centrée sur l’acheminement de l’aide accepterait cette option. Le rejet de cette offre révèle la volonté de la flottille de provoquer une confrontation politique et militaire en mer.

Pour dénouer la crise, les gouvernements italien et espagnol devraient ordonner à leurs bâtiments de guerre de cesser toute opération d’escorte à l’intérieur de la mer territoriale israélienne et de limiter leur mission à l’observation dans les eaux internationales. Afin de prévenir une crise au sein de l’OTAN, la VIe flotte américaine doit faire savoir en privé à ses alliés de l’Alliance atlantique qu’elle n’apportera son soutien à aucun navire impliqué dans cette violation illégale. Les Forces de défense israéliennes, de leur côté, doivent continuer de préparer une réponse disciplinée, en privilégiant des avertissements clairs et des moyens non cinétiques pour arrêter la flottille, et en faisant respecter le blocus avec le minimum de force nécessaire.

Le risque, ici, n’est pas un incident naval isolé, mais le précédent qu’il créerait. Une percée réussie, fût-elle symbolique, ouvrirait un couloir permanent que des acteurs malveillants, dont l’Iran et ses mandataires, exploiteraient sous couvert d’humanitaire. Le choix que font aujourd’hui Rome et Madrid en Méditerranée orientale ne concerne pas seulement cette flottille. C’est une décision qui, ou bien renforcera l’architecture juridique de la sécurité maritime, ou bien offrira une victoire stratégique à ceux qui cherchent à la démanteler.